东航空难两周年真相无果

【2024年3月25日讯】

东航空难两周年，真相依旧未明。中国民航局称飞机结构、保养、空管无异常，惟进展未能释疑，罹难家属或承受避重就轻的例行通报。

2022年3月21日，东航MU5735航班从昆明飞往广州途中，突然从8900米高空急坠，最终撞向广西梧州山区，机上132人全部罹难。

依Flightradar 24数据，飞机在8900米高空突降，最大下降速度逾每分钟9800米。《端媒体》指，飞机以1126公里时速近垂直猛坠，打破中国民航138个月无重大事故纪录。

东航空难两周年调查仍无果

2022年3月，中国东方航空公司一架客机几乎垂直坠毁，造成机上132人全部遇难。

客机起飞后不久于广西梧州市藤县上空失联，丟失雷达信号。《纽约时报》引述Flightradar24，客机出事时曾在1分钟内下坠逾2万英尺。

夺去132条人命的中国东航MU5735航班空难两周年在即，中国民航局公布调查进展通报，却令苦候事故真相的罹难者家属再次希望落空。

通报指出，飞机、机组人员、地勤等各方面均未发现异常，且事发时无危险天气，也无证据显示航班载有危险品。但对于空难的具体原因，通报仅表示仍在调查中。

与去年的通报相比，内容大同小异，未提及黑箱数据分析、坠毁原因等关键问题。《联合早报》引述有网民形容这是一份毫无价值的“四无”报告。

民航局星期三晚发布通报，介绍三项调查工作进度：

一、分析飞机残骸、姿态及关键操纵部件状态，查明发动机、操纵系统等损坏原因；
二、调查机组技术、健康等状况、飞机适航条件、航空公司安全管理，并分析飞行数据；
三、调查机场、空管人员资质及设备、天气情况，以及旅客、行李、货物、邮件信息。

调查显示，机组资历、飞机系统、结构及发动机均无异常，地勤人员资格也符合要求。事发空域高度亦无危险天气报告，未发现航班有危险品证据。报告称，技术组将继续实验验证及原因分析，适时公布进展。换言之，虽已知飞机、机组一切正常，空难具体原因仍在调查中。

民航局去年同期通报内容相若，两份报告对民众最关注的黑匣子数据、失事原因只字未提，亦无提供明确时间表。《联合早报》引述网民形容这是“四无报告”：无图片、发现、结论、价值，只告诉你一切正常，调查仍在进行。

根据国际民航公约，空难发生一年内若无法发表最终调查报告，当事国应在每年空难周年发表中期声明说明进度。《联合早报》称，两年后报告内容乏善足陈，未能解答大众疑问，令人失望。

坠机地点

吴圩机场

两江机场

西江机场

福成机场

福绵机场

南宁

梧州

藤县

柳州

白莲机场

桂林

桂平

北海

容县

蒙山

阳朔

恭城

坠机地点及周边信息

飞机诡异急坠山空难疑涉人为

空难发生后，飞机突然高速下坠、未发出警报、未与管制人员联系等诡异情况，引发外界对人为因素的质疑。《华尔街日报》引述有美国官员称，黑箱数据显示飞机是遵从驾驶舱内某人指令下坠。但这些说法遭到中方否认。

2022年3月21日，东航MU5735客机从昆明飞往广州途中，在广西梧州藤县坠毁，机上132人全部罹难，为1994年以来中国最严重空难。飞机以极高速直扑地面，机上132人全部遇难，机身粉碎，残骸散布数公里外。

客机突然从8900米高空以每秒92米速度急坠，虽一度短暂爬升，最终仍高速撞向山区。飞机未发出警报，亦无联络管制人员，种种异常情况令外界质疑空难或涉人为因素。有报道东航空难可能涉及人为蓄意坠机。

2022年5月17日，《华尔街日报》引述知情人士称，美国官员初步评估飞行数据显示，机舱内有人输入致命性俯冲指令，可能源于飞行员问题或机舱遭闯入。ABC新闻亦引述美国官员指，机翼及起落架未部署，故认为飞机或遭人为操控坠毁。

《华尔街日报》引述美国调查人员指，焦点已锁定于飞行员行为，但尚未厘清是飞行员自己导致还是有人闯入机舱所致。西方官员向《路透社》透露，初步未发现技术故障迹象，调查重心转向机组人员行为。

《华尔街日报》引述美方官方消息人士，初步评估显示数据显示驾驶舱内有人故意垂直俯冲撞毁，飞机依驾驶舱内某人指示行事。报道指，目前尚未确定是机组人员或其他人闯入所为。

东航则表示，目前未能确定机件有任何问题，飞行员状况良好，且飞机未发出紧急信号，故怀疑被闯入一说不可靠。东航并强调，任何非正式揣测可能妨碍调查。美国NTSB及波音公司未作回应。NTSB参与人员亦向中国民航局表示，未向任何媒体发布调查资讯。

擅长“人因”调查的NTSB调查员Sathya Silva被派往中国参与调查。澳洲航空专家Sonya Brown及航空网站《飞行国际》引述美国航空专家认为，飞机突然笔直下坠极不寻常，从黑匣子数据看，坠机可能由驾驶舱内人员指令导致。

东航否认有机件问题或驾驶舱遭闯入，并表示美方调查人员未向媒体透露资讯。民航局称会继续与各方紧密沟通，进行严谨有序的事故调查。

《联合早报》报道，民航局于事故两月后设立“吹哨人”制度，重赏举报者，再引发外界对事故成因猜疑。事故发生一年后，当局称事故“非常罕见、极为复杂”，仍未公布最终调查结果，拒绝透露细节。

《联合早报》报道，随后有传闻指副飞行员曾控诉受压迫，惟官方予以否认。

有媒体称，张正平“遗书”首部分控诉东航领导对其及云南航空员工迫害，指称降低其职务待遇，将“功勋驾驶员”降为副驾驶。“遗书”次部分控诉习近平经济政策“不懂经济”，致经济恶化。文中提及张正平亲戚将储蓄投入恒大，导致重大经济损失，令其丟失生存意愿。

有业内人士质疑所谓“遗书”可能为伪造。前航空公司员工指出，张正平2018年评为“五星机长”，但事故时任副驾驶，引发疑问。遗书称其手拉操纵杆致飞机俯冲，也被质疑不符实际，因抬头需拉杆，往前推才会俯冲。

东航5735空难调查迟迟未公布疑情报隐匿

报告显示，经过两年调查，东航3.21空难的各方面都查证正常，包括飞机状况、飞行人员资质、天气情况、行李等均无异常。但报告没有提及两个黑匣子的调查结果，独立记者王志安分析认为，真实原因可能被隐瞒，因为公布黑匣子信息将揭示事故真因。

王志安引述分析推断，民航当局掌握真相但不愿公开，称事故“罕见复杂”推卸责任。他指，现代事故调查依黑匣子可迅速确定原因，无需长时间。他有三大猜疑，黑匣子资料未公开；飞行员体检未透露心理状况；调查报告罕见拖延。他亦凭借以下原因推断：

东航事故后1个月内、4月20日恢复波音737-800飞机，意味调查初步排除机械故障；东航改实行双机长制，显示疑虑单机长安全；民航局提及关注飞行员心理健康，或与事故有关；《华尔街日报》称，黑匣子分析显示最后时刻或遭驾驶舱内人员“劫持”。

王志安批评，东航3.21空难调查报告简单总结各方面正常，显有意隐瞒真相，与之前称“极为复杂，极为罕见”矛盾。他认为，中国空难调查制度有问题，调查机构缺独立性和公信力，常为维护体制利益而隐真相。

王志安称，中国空难调查报告常只公开部分真相，隐瞒重要信息，如云南航空包头空难，报告指缺除冰就起飞，实际是飞行员宿醉所致。

王志安举例，东航包头空难报告指出，飞机未除冰就起飞，最终撞毁于公园，导致机组及地面死亡。然而，他称实情并非如此简单。该班机为首航，包头当局款待机组至凌晨三时，结果翌日飞行员尚未清醒即启航，漏掉除冰程序。这些细节却未见于报告。

东航云南公司前身为云南航空，2002年并入东航。2004年，云南公司MU5210航班起飞1分钟后坠毁，造成53死。调查指飞行组未除冰检查，积冰导致升力减少所致。

《端媒体》报道，2008年曾传飞行员为薪资低抗议集体返航。报道引述外界认为，新东航未充分融合旧云航文化，加上飞行员薪酬问题未解，引发磨擦。

独立记者王志安再举伊春空难为例。报告指该机长违规强行落地，但他指实情更为复杂。他称，伊春机场刚经翻新，局方希望吸引更多旅客，要求开办往返京沪航线，由河南航空承办。该机长及副驾驶均属首次飞行此航线，仅在哈尔滨简单熟悉航线便直接启航。

王志安指，当时伊春机场能见度不足，但塔台小姑娘仍指示可以落地。此外，机上有多名政府要员，地方首长积极迎接，导致机场管制混乱。这些因素并未于报告中呈现。

王志安指，单凭空难报告难以掌握全貌，更多内情须透过诉讼等方式逐步浮现。他认为，不应盲目信赖中国的空难报告，因报告未能全面呈现事实真相，只透露部分资讯，许多重要细节遭遗漏。因此，应保持警惕，不应单单依赖报告所述。

罹难者家属漫长索偿路

空难真相的背后，还牵涉到庞大商业利益甚至政治考量。罹难者家属、航空公司、飞机制造商等利益相关方，往往需要就责任归属和赔偿问题展开漫长的拉锯战。

《联合早报》报道，2004年东航在内蒙古包头的空难，经过八年诉讼，调查报告至今仍未公布。无论事故真相如何，涉事各方往往就责任归属和赔偿问题展开拉锯。

以2004年包头空难为例，东航最初给予每名罹难者家属约21.1万元人民币赔偿，但部分家属认为只是前期部分赔偿，多番要求民航总局公布调查报告。不过，东航、飞机制造商庞巴迪、发动机供应商通用电气均不愿承担主责，加上法院和监管机构冷处理，调查报告迟迟未能出炉。

自2004年起的8年间，32名罹难者家属多次奔走中美两地。案件直至2012年才在北京法院进入实质审理，被告包括东航、东方航空集团、庞巴迪和通用电气。当时原告律师表示，多次要求公布调查报告，法院沉默不语，被告亦置之不理。

他指出，若没有确认责任归属，仅由被告决定赔偿，只会是不公平赔偿。目前在网上和中国媒体均找不到案件后续，亦无法得知官方是否已公布最终调查报告。一名南航官员曾在2008年向媒体表示，突然公布空难调查结果或会引起社会恐慌，影响航空公司客座率。

类似事件并非仅此一例。2014年轰动全球的马航MH370失联案中，逾40名家属在2016年控告马航、波音等，要求查明失联真相和赔偿。尽管案件去年11月在北京首次开庭，但飞机失联已10年，下落不明，责任归属和损失计算等问题仍悬而未决，双方各执一词，案件缠讼至今。

《联合早报》指，由此可见，空难事故的责任认定不仅涉及人为因素和技术故障，更牵涉庞大商业利益，甚至复杂的政治考量。就目前而言，东航空难真相恐怕有待各方漫长拉锯才能揭晓。罹难者家属们只能忍受避重就轻的例行通报带来的折磨。

中国民航近年主要空难事故

日期	航班	航线	死亡人数	原因
2022年3月21日	东方航空5735号	昆明-广州	132人	调查中
2010年8月24日	河南航空8387号	哈尔滨-伊春	44人	机组失误，落地撞地
2004年11月21日	东方航空5210号	包头-上海	55人	机组失误，起飞后撞公园
2002年5月7日	北方航空6136号	北京-大连	112人	乘客纵火，飞机失控扑海
2002年4月15日	中国国航129号	北京-釜山	129人	机组及塔台失误，落地撞毁
2000年6月22日	武汉航空343号	恩施-武汉	49人	遭雷击，残骸撞地面船只
1999年2月24日	西南航空4509号	成都-温州	61人	维修失误，飞机解体坠毁
1997年5月8日	南方航空3456号	重庆-深圳	35人	机组失误，落地爆炸解体
1994年6月6日	西北航空2303号	西安-广州	160人	维修失误，起飞后系统故障解体
1993年11月13日	北方航空6901号	沈阳-北京-乌鲁木齐	12人	机组失误，撞高压线坠毁